Transformateurs de traction, transformateurs de puissance de traction pour le transport ferroviaire et urbain

Transformateurs spécialisés

Transformateur de traction (chemin de fer et transport urbain)

Transformateur de traction à pouce (chemin de fer et transport urbain)

Transformateur de traction (chemin de fer et transport urbain)

Le transformateur de traction est un équipement essentiel et hautement spécialisé, conçu exclusivement pour les réseaux ferroviaires électrifiés (TGV, trains à grande vitesse, lignes ferroviaires classiques) et les systèmes de transport urbain (métro, tramway). Sa fonction principale est d'abaisser la tension du réseau électrique (110 kV/220 kV) à la tension précise requise par les locomotives électriques (27,5 kV/55 kV). Outre la conversion de tension, il assure l'isolation électrique, la transformation de phase et l'équilibrage dynamique de la charge du réseau triphasé. Conçu pour résister à des courts-circuits fréquents et extrêmes ainsi qu'à des surcharges importantes de courte durée, il constitue le cœur même des infrastructures de transport modernes.

Paramètres principaux :

• Capacité nominale :10 MVA ~ 63 MVA (Supporte une surcharge massive de courte durée de 1,5x à 2,0x).

• Configuration de la tension :Côté réseau 110 kV/220 kV abaissé à côté traction 27,5 kV/55 kV.

• Groupes de vecteurs spéciaux :V/v, Scott, YNvd, YNd11 optimisés pour l'équilibrage de la charge de transit.

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Caractéristiques du produit

Équilibrage de la charge du réseau

Utilise des groupes de connexion spécialisés (comme Scott ou V/v) pour transformer l'énergie du réseau triphasé en énergie de traction biphasée ou monophasée, réduisant considérablement les courants de séquence inverse sur le réseau public.

Capacité de surcharge massive

Conçu pour résister aux fortes variations de charge des locomotives en accélération. Capable de supporter en toute sécurité des surcharges de courte durée de 1,5 à 2 fois sa capacité nominale sans surchauffe.

Résilience extrême aux courts-circuits

Les réseaux de traction sont fréquemment sujets aux arcs électriques et aux courts-circuits des pantographes. Le noyau mécanique renforcé et la structure d'enroulement rigide absorbent sans effort les violentes ondes de choc électromagnétiques.

Isolation supérieure 110 kV+

Respecte scrupuleusement les normes haute tension (par exemple, classe 110 kV avec niveaux de tenue LI250 kV/AC95 kV), garantissant l'absence de claquage électrique sous les surtensions massives des lignes ferroviaires à grande vitesse.

Régulation dynamique de la tension

Disponible avec des changeurs de prises en charge (OLTC) ou des changeurs de prises hors circuit (OCTC), permettant aux sous-stations de maintenir des tensions de ligne de contact précises malgré les variations de distance des trains et les fluctuations du réseau.

Systèmes de refroidissement avancés

Doté de systèmes de refroidissement ONAN, ONAF ou OFAF de haut niveau pour extraire rapidement la chaleur intense générée lors des pics de trafic aux heures de pointe, assurant ainsi un fonctionnement continu du transport en commun.

Spécifications clés (Transformateur de traction)

Paramètre	Valeur typique	Description
Capacité nominale	10 MVA ~ 63 MVA	Capacité renforcée conçue spécifiquement pour les sous-stations ferroviaires électrifiées.
Tension nominale	Haute tension : 110 kV / 220 kV BT : 27,5 kV / 55 kV	Abaisse les tensions des réseaux de transport nationaux à des tensions de lignes caténaires aériennes dédiées.
Configuration de phase	Réseau triphasé vers monophasé/biphasé	Résout le problème complexe de l'alimentation des trains monophasés à partir d'un réseau public triphasé.
Groupe vectoriel	V/v, Scott, YNvd, YNd11	Connexions à déphasage spécialisées pour optimiser l'équilibre du réseau et isoler les harmoniques.
Impédance de court-circuit	8 % à 12 %	Impédance volontairement élevée pour atténuer l'impact important des courts-circuits ferroviaires fréquents.
Capacité de surcharge	1,5 à 2 fois la capacité nominale	Alimente en toute sécurité plusieurs trains accélérant simultanément dans le même secteur électrique.
Niveau d'isolation	LI250kV / AC95kV (Classe 110kV)	Une rigidité diélectrique massive pour résister aux impacts de foudre et aux surtensions de commutation.

Référence technique complète de la série (Plateforme de traction : 10 MVA ~ 63 MVA)

Capacité nominale (MVA)	Haute tension (kV)	Basse tension (traction) (kV)	Impédance (%)	Méthode de refroidissement	Application typique
10	110 / 220	27,5 / 55	8,0 ~ 10,5	ONAN / ONAF	Dépôts de métro léger / métro urbain
16	110 / 220	27,5 / 55	8,0 ~ 10,5	ONAN / ONAF	Chemins de fer électrifiés standard
20	110 / 220	27,5 / 55	8,5 ~ 10,5	NON OFFICIEL	Chemins de fer interurbains de banlieue
31,5	110 / 220	27,5 / 55	10,0 ~ 10,5	NON OFFICIEL	Sous-stations ferroviaires à grande vitesse (TGV)
40	110 / 220	27,5 / 55	10.0 ~ 12.0	ONAF / OFAF	Principaux pôles HSR
50	110 / 220	27,5 / 55	10,5 ~ 12,0	ONAF / OFAF	Chemins de fer de marchandises lourdes
63	110 / 220	27,5 / 55	10,5 ~ 12,0	OFAF	Transport de charges ultra-lourdes / Principaux centres de transit

* Le tableau ci-dessus illustre les capacités standard des transformateurs de traction. Les poids, dimensions et valeurs d'impédance réels sont rigoureusement adaptés en fonction de la conception spécifique de la caténaire du réseau ferroviaire (par exemple, alimentation AT ou alimentation directe) et des contraintes d'intégration au réseau.

FAQ

Les transformateurs de traction sont confrontés à un problème d'électrophysique unique : le réseau électrique national fournit du courant alternatif triphasé, tandis que les trains électriques fonctionnent en courant alternatif monophasé via la caténaire. Un prélèvement massif d'énergie sur une seule phase d'un réseau triphasé provoquerait un déséquilibre triphasé important, déstabilisant le réseau local et endommageant d'autres générateurs.

1) Connexion V/V :Ce système utilise deux transformateurs monophasés montés en V. Il reçoit le courant triphasé du réseau et le distribue sur deux lignes monophasées distinctes. L'une alimente les trains circulant vers le nord, l'autre ceux circulant vers le sud. Cela permet d'équilibrer partiellement la charge sur les trois phases du réseau.

2) Lien avec Scott :Il s'agit d'une configuration d'enroulement mathématique très sophistiquée. Elle convertit parfaitement un courant triphasé équilibré en deux sorties monophasées indépendantes, déphasées de 90 degrés et de tension égale. Si le trafic ferroviaire est identique dans les deux sens, le transformateur Scott prélève une puissance parfaitement équilibrée sur le réseau triphasé, éliminant ainsi totalement les courants de séquence inverse et préservant la stabilité du réseau.

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