สื่อสังคมออนไลน์
หม้อแปลงไฟฟ้าสำหรับระบบขับเคลื่อนเป็นอุปกรณ์หลักที่มีความเชี่ยวชาญสูง ออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับระบบรถไฟไฟฟ้า (รถไฟความเร็วสูง รถไฟหัวกระสุน รถไฟธรรมดา) และระบบขนส่งมวลชนในเมือง (รถไฟใต้ดิน รถไฟรางเบา) หน้าที่หลักคือการลดแรงดันไฟฟ้าสูงจากโครงข่ายไฟฟ้า (110kV/220kV) ให้เหลือแรงดันไฟฟ้าที่แม่นยำตามที่หัวรถจักรไฟฟ้าต้องการ (27.5kV/55kV) นอกเหนือจากการแปลงแรงดันไฟฟ้าแล้ว ยังทำหน้าที่แยกทางไฟฟ้า การแปลงเฟส และการปรับสมดุลโหลดของโครงข่ายไฟฟ้าสามเฟสแบบไดนามิก หม้อแปลงไฟฟ้าถูกสร้างขึ้นเพื่อทนต่อแรงกระแทกจากไฟฟ้าลัดวงจรที่รุนแรงและบ่อยครั้ง รวมถึงการโอเวอร์โหลดในระยะสั้นอย่างมาก จึงเป็นหัวใจสำคัญของโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งสมัยใหม่
พารามิเตอร์หลัก:
• ความจุที่กำหนด:10MVA ~ 63MVA (รองรับการโอเวอร์โหลดอย่างมากในระยะสั้น 1.5x~2.0x)
• การกำหนดค่าแรงดันไฟฟ้า:ด้านโครงข่ายไฟฟ้า 110kV/220kV ถูกลดระดับลงเป็นด้านระบบขับเคลื่อน 27.5kV/55kV
• กลุ่มเวกเตอร์พิเศษ:V/v, Scott, YNvd, YNd11 ได้รับการปรับให้เหมาะสมสำหรับการกระจายโหลดการขนส่ง
คุณสมบัติของผลิตภัณฑ์
ใช้กลุ่มการเชื่อมต่อเฉพาะทาง (เช่น Scott หรือ V/v) เพื่อแปลงพลังงานไฟฟ้าสามเฟสจากโครงข่ายไฟฟ้าให้เป็นพลังงานไฟฟ้าสองเฟสหรือเฟสเดียวสำหรับระบบขับเคลื่อน ซึ่งช่วยลดกระแสลำดับลบในโครงข่ายไฟฟ้าสาธารณะได้อย่างมาก
ออกแบบมาเพื่อรับมือกับการเปลี่ยนแปลงภาระอย่างรุนแรงของหัวรถจักรที่เร่งความเร็ว สามารถทนต่อการบรรทุกเกินพิกัดในระยะสั้นได้อย่างปลอดภัยที่ 1.5 ถึง 2.0 เท่าของความจุที่กำหนด โดยไม่เกิดความร้อนสูงเกินไป
ระบบสายส่งไฟฟ้าต้องเผชิญกับปัญหาการเกิดประกายไฟและการลัดวงจรของแพนโทกราฟอยู่บ่อยครั้ง โครงสร้างแกนกลเสริมแรงและโครงสร้างขดลวดที่แข็งแกร่งสามารถดูดซับคลื่นกระแทกแม่เหล็กไฟฟ้าที่รุนแรงได้อย่างไม่มีปัญหา
เป็นไปตามมาตรฐานแรงดันสูงอย่างเคร่งครัด (เช่น ระดับ 110kV ที่มีระดับความทนทานต่อ LI250kV/AC95kV) รับประกันว่าจะไม่มีความเสียหายทางไฟฟ้าเกิดขึ้นภายใต้แรงดันไฟฟ้ากระชากสูงจากรถไฟความเร็วสูง
มีให้เลือกทั้งแบบ On-Load Tap Changer (OLTC) หรือ Off-Circuit Tap Changer (OCTC) ซึ่งช่วยให้สถานีไฟฟ้าย่อยสามารถรักษาระดับแรงดันไฟฟ้าที่สายส่งได้อย่างแม่นยำ แม้ว่าระยะทางของขบวนรถและสภาวะความผันผวนของโครงข่ายไฟฟ้าจะแตกต่างกันก็ตาม
ติดตั้งระบบทำความเย็น ONAN, ONAF หรือ OFAF ระดับสูง เพื่อระบายความร้อนสูงที่เกิดขึ้นในช่วงเวลาเร่งด่วนได้อย่างรวดเร็ว ทำให้การขนส่งดำเนินไปอย่างต่อเนื่องโดยไม่หยุดชะงัก
ข้อมูลจำเพาะหลัก (หม้อแปลงไฟฟ้าสำหรับระบบขับเคลื่อน)
| พารามิเตอร์ | ค่าทั่วไป | คำอธิบาย |
| ความจุที่กำหนด | 10MVA ~ 63MVA | ออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับสถานีจ่ายไฟทางรถไฟที่มีกำลังรับน้ำหนักสูงและทนทาน |
| แรงดันไฟฟ้าที่กำหนด | แรงดันสูง: 110kV / 220kV แรงดันต่ำ: 27.5kV / 55kV | ลดระดับแรงดันไฟฟ้าจากโครงข่ายส่งไฟฟ้าระดับชาติลงมายังสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะโดยเฉพาะ |
| การกำหนดค่าเฟส | แปลงไฟ 3 เฟส เป็นไฟ 1 เฟส/2 เฟส | แก้ปัญหาที่ซับซ้อนในการจ่ายไฟให้กับรถไฟเฟสเดียวจากโครงข่ายไฟฟ้าสาธารณะสามเฟส |
| กลุ่มเวกเตอร์ | V/v, Scott, YNvd, YNd11 | การเชื่อมต่อแบบพิเศษที่ช่วยปรับเฟสเพื่อเพิ่มความสมดุลของกริดและแยกฮาร์โมนิกส์ให้เหลือน้อยที่สุด |
| อิมพีแดนซ์ลัดวงจร | 8% ~ 12% | จงใจเพิ่มค่าความต้านทานเพื่อลดผลกระทบรุนแรงจากไฟฟ้าลัดวงจรที่เกิดขึ้นบ่อยครั้งในทางรถไฟ |
| ความสามารถในการรับภาระเกินพิกัด | ความจุที่กำหนด 1.5 เท่า ~ 2.0 เท่า | สามารถจ่ายพลังงานให้กับรถไฟหลายขบวนที่เร่งความเร็วพร้อมกันได้อย่างปลอดภัยภายในภาคพลังงานเดียวกัน |
| ระดับฉนวนกันความร้อน | LI250kV / AC95kV (ระดับ 110kV) | มีค่าความเป็นฉนวนสูงมาก สามารถทนต่อฟ้าผ่าและแรงดันไฟฟ้าเกินขณะสลับวงจรได้ |
เอกสารอ้างอิงทางเทคนิคฉบับเต็ม (แพลตฟอร์มแรงดึง: 10MVA ~ 63MVA)
| ความจุที่กำหนด (MVA) | แรงดันไฟฟ้าสูง (กิโลโวลต์) | แรงดันต่ำ (ระบบขับเคลื่อน) (กิโลโวลต์) | อิมพีแดนซ์ (%) | วิธีการทำความเย็น | การใช้งานทั่วไป |
| 10 | 110 / 220 | 27.5 / 55 | 8.0 ~ 10.5 | โอนัน / โอนาฟ | สถานีรถไฟฟ้ารางเบา/รถไฟใต้ดินในเมือง |
| 16 | 110 / 220 | 27.5 / 55 | 8.0 ~ 10.5 | โอนัน / โอนาฟ | ทางรถไฟไฟฟ้ามาตรฐาน |
| 20 | 110 / 220 | 27.5 / 55 | 8.5 ~ 10.5 | ไม่เป็นทางการ | รถไฟโดยสารระหว่างเมือง |
| 31.5 | 110 / 220 | 27.5 / 55 | 10.0 ~ 10.5 | ไม่เป็นทางการ | สถานีไฟฟ้าย่อยรถไฟความเร็วสูง (HSR) |
| 40 | 110 / 220 | 27.5 / 55 | 10.0 ~ 12.0 | โอนาฟ / โอเอฟเอเอฟ | ศูนย์กลางหลักของ HSR |
| 50 | 110 / 220 | 27.5 / 55 | 10.5 ~ 12.0 | โอนาฟ / โอเอฟเอเอฟ | ทางรถไฟขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ |
| 63 | 110 / 220 | 27.5 / 55 | 10.5 ~ 12.0 | โอเอฟ | การขนส่งสินค้าขนาดใหญ่พิเศษ / ศูนย์กลางการขนส่งหลัก |
* ตารางด้านบนแสดงความจุของหม้อแปลงไฟฟ้าสำหรับระบบขับเคลื่อนมาตรฐาน น้ำหนัก ขนาด และค่าความต้านทานที่แท้จริงจะถูกปรับแต่งอย่างเข้มงวดตามการออกแบบระบบสายส่งไฟฟ้าเหนือรางรถไฟเฉพาะ (เช่น ระบบจ่ายไฟแบบ AT เทียบกับระบบจ่ายไฟโดยตรง) และข้อจำกัดในการเชื่อมต่อกับโครงข่ายไฟฟ้า
คำถามที่พบบ่อย
หม้อแปลงไฟฟ้าสำหรับระบบขับเคลื่อนต้องเผชิญกับปัญหาทางฟิสิกส์ไฟฟ้าที่ไม่เหมือนใคร นั่นคือ โครงข่ายไฟฟ้าแห่งชาติจ่ายไฟกระแสสลับสามเฟส แต่รถไฟไฟฟ้าวิ่งด้วยไฟกระแสสลับเฟสเดียวผ่านสายส่งเหนือศีรษะ การดึงพลังงานจำนวนมหาศาลจากเพียงเฟสเดียวของโครงข่ายสามเฟสจะทำให้เกิด "ความไม่สมดุลของสามเฟส" อย่างรุนแรง ทำให้โครงข่ายไฟฟ้าในพื้นที่ไม่เสถียรและสร้างความเสียหายให้กับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอื่นๆ
1) การเชื่อมต่อแบบ V/v:ระบบนี้ใช้หม้อแปลงไฟฟ้าเฟสเดียวสองตัวที่ต่อกันเป็นรูปตัว V โดยรับพลังงานสามเฟสจากโครงข่ายไฟฟ้าและส่งออกสายไฟเฟสเดียวสองเส้นแยกกัน เส้นหนึ่งจ่ายไฟให้กับรถไฟที่วิ่งไปทาง "เหนือ" และอีกเส้นจ่ายไฟให้กับรถไฟที่วิ่งไปทาง "ใต้" ซึ่งจะช่วยปรับสมดุลโหลดบางส่วนในสามเฟสของโครงข่ายไฟฟ้า
2) สก็อตต์ คอนเนคชั่น:นี่คือการจัดเรียงขดลวดทางคณิตศาสตร์ขั้นสูง มันแปลงกระแสไฟฟ้าสามเฟสที่สมดุลให้เป็นกระแสไฟฟ้าเฟสเดียวสองกระแสที่แยกจากกัน โดยมีเฟสต่างกัน 90 องศา และมีแรงดันไฟฟ้าเท่ากัน หากปริมาณการจราจรของรถไฟในทั้งสองทิศทางเท่ากัน หม้อแปลง Scott จะดึงพลังงานที่สมดุลอย่างสมบูรณ์แบบจากโครงข่ายไฟฟ้าสามเฟส ช่วยขจัด "กระแสลำดับลบ" อย่างสิ้นเชิง และรักษาเสถียรภาพของโครงข่ายไฟฟ้า
วาปัตย์:+86-13961294414
อีเมล:junqiu.wang@czguanghui.cn
jocelyn.duan@czguanghui.cn
เพิ่ม:เลขที่ 1, ถนนกลาง Yulong, เมือง Xuejia, เขต Xinbei, เมืองฉางโจว, จีน
มือถือ:0086-15380068868
ลิขสิทธิ์ © 2026 บริษัท ฉางโจว กวงฮุย ทรานส์ฟอร์เมอร์ แมนูแฟคเจอริ่ง จำกัด สงวนลิขสิทธิ์ทุกประการ
